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地平线陈黎明:智能驾驶要回归用户价值

  [车讯 行业]  近年来,新车主打的智能配置可谓眼花缭乱,尤其是国内30万-40万高端新能源车市场,但从年初价格战开始,过高的硬件配置给主机厂带来的成本负担也显而易见,这不禁让人反思,这些智能配置与用户的真实需求真正匹配吗?

  “我们认为目前还不完全匹配。”地平线总裁陈黎明在近日出席中国汽车论坛期间与车讯深度对话,“大家的的确确看到,有时候车企堆了很多硬件、算力,但是用户体验并没有提升,但今年整个市场实际上是回归商业本质和用户价值驱动的状态。”


  用户对智能驾驶的最基本诉求,主要还是驾驶安全、放心、轻松,缓解疲劳,这是目前自动驾驶最朴实、最迫切的需求。陈黎明预判,今年高级辅助驾驶(ADAS)的装配肯定会继续下探到价位更低的车型,另外高端会更多往城市NOA的方向探索上限。

城市NOA体验参差不齐 应逐步逼近用户体验的上限

  根据相关报告显示,智能驾驶已成为购买智能汽车的TOP 3因素,购买新势力汽车或者电动车的用户,智能驾驶的先进性已经成为他们决策的TOP 2要素。在整个市场上,大家越来越接受智能化,对于高级辅助自动驾驶的接受、认可度越来越高。

  另一方面,去年全球资本市场比较低迷,自动驾驶赛道也波澜起伏,一些L4的自动驾驶公司也在进行转型,把研发和产品往L2+的方向进行努力和布局。“2022年是高速NOA的元年,不少厂家开始给用户推出高速NOA,整体体验还是不错的。今年不少公司目前都在规划,有的已经推出了城市NOA,今年城市NOA也会有一个比较大的发展。”陈黎明称。


  相比高速NOA,城市NOA还处于起步阶段,由于城区路况复杂,参与道路的不可测因素较多,随机性强,城市NOA面临很大的挑战。目前市场上,城市NOA实际性能还是参差不齐,也有一些大家感到体验不好的地方。体验差距的背后,实际上还是技术的挑战。

  “目前从技术层面来说,市场上像地平线征程5和英伟达Orin芯片算力上,百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用,算力不是瓶颈。我们观察到主要的挑战还是在算法上,怎么应对复杂的场景,随机性和不可预测性,怎么能够感知得更好,规控得更准确,进一步提升用户的体验。这是一个挑战,大家在努力的方向。”陈黎明坦言。


  总的来说,地平线非常注重注重软硬协同的产品开发,使得整个芯片效能能够处理的图像更高效,这是芯片硬件上。在算法软件上,地平线也引入了BEV算法,这使得对周边的感知能够更加精准。

  “从整个发展路线来讲,地平线一直认为是一个渐进的发展,逐步去逼近用户体验的上限。现阶段最主要的,还是ODD的扩展,也就是说从单车道到多车道,从高速到城区,从简单场景到复杂场景,不断的ODD使用场景的扩展。而下一步是如何提升百万公里接管次数的极限。”陈黎明称。

占国内L2+智能驾驶份额的49%

  汽车芯片的几大赛道均有海外成熟厂商在领跑,比如国内大部分高端车型都选择英伟达Orin芯片来做辅助驾驶,个别车厂如蔚来汽车已全线标配4颗Orin芯片,使算力达到1016TOPS。

  不过现阶段汽车行业开始卷价格,车企不得不考虑降本。陈黎明认为,算力与实际用户体验不成正比,要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。到2025年,真正要做的是在合理的性价比下,NOA体验做到如丝般的顺滑,而且价格不能太贵。

  实际上,部分车型尽管自动驾驶芯片算力不高,仍能实现高级辅助驾驶功能。特斯拉Model 3等车型算力仅144TOPS,即可在北美开启FSD(Full Self-Driving)大规模测试。小鹏P5算力仅30 TOPS,也能实现城市导航辅助功能。

地平线陈黎明:智能驾驶要回归用户价值

  价格优势是地平线抢占市场的因素之一。另一方面,地平线开放IP授权模式,甚至支持主机厂去开发他们定制化的芯片,以及自己的软件。据悉,已经有两家领先的主机厂,基于地平线的授权去开发自己的芯片方案。


  地平线创始人&CEO余凯在中国汽车论坛上称,“地平线从项目启动到推向市场通常没有超过一年。那我们相同的类似的项目在全球的这个市场,就全球的这个OEM的话,通常是需要花到三年或四年以上。”他指出,中国目前的创新速度其实非常快的。比如,八个月、七个月就把理想的 L8发布,上汽荣威花费了十个月时间。


  地平线的观点是,一款芯片交付给客户,不能只是一款芯片,因为客户需要在芯片上面去开发复杂的软件系统,所谓授人以鱼不如授人以渔。

  以上优势让地平线迅速抢占市场。2022年9月,理想汽车发布L8车型,MAX(参数|询价)版本选用了Orin芯片,但PRO选择了地平线的征程5芯片。2023年上海车展期间,比亚迪、哪吒汽车均宣布旗下部分车型将采用征程5。

  据陈黎明透露,截至目前,地平线已经有50余款合作车型量产,征程芯片出货量已经达到300万片。目前,地平线与100多家合作伙伴,一起去支持20多家主机厂,定点车型达到120多款。征程5芯片,已累计获得9家车企多达近20款车型的量产定点,包括理想、比亚迪、蔚来、埃安等车企。

  同时,中国已经转变为创新的高地,也是更加深入的国际合作的高地,地平线与大众的合作将成为一个全球技术市场产品合作的一个典范。除了和大众旗下CARIAD成立合资公司之外,地平线也与大陆、采埃孚、安波福等国际tier1有深入合作。这种意味着,地平线不仅仅面向中国OEM提供智驾解决方案,同时也可以为全球OEM提供这种解决方案。

  尽管芯片领域竞争激烈,地平线在2022年整个中国市场,占据49%的L2+自动驾驶市场份额,而英伟达占到46%的份额,两家共占据95%份额。

光懂硬件不够 不断对新技术探索

  此外,现在越来越多的车企宣布未来要去高精度地图,地平线也通过技术上的创新和探索,来支持“重感知、轻地图”技术路线。

  据陈黎明介绍,除了现有产品不断优化,地平线也在开发新一代产品,包括最前沿的研究。比如,地平线学者作为第一作者的论文荣获顶级会议CVPR 2023最佳论文,成为首篇以自动驾驶为主题的CVPR最佳论文。


  “这主要是基于大模型的转换,更多地从端到端地进行大模型的感知、预测、规控,和BEV的结合可以更好地还原周边实际环境,更好地把路上的特征进行关联,在比较有挑战的场景,比如说没有保护的左转和后面车道的相互关系,使得对地图的依赖越来越低。”陈黎明称。

  今年4月上海车展,地平线还发布了的最新一代这个BPU纳什架构,取得了很多核心技术的创新突破。主要都是跟存储计算和数据总线的带宽直接相关,来进一步提升整个BPU处理的效能和速度。


  此外,地平线还提供丰富的、强大的开发工具,包括在嵌入式系统上的工具链,也包括在云端基于大数据的数据管理模型、训练模型、仿真模型、测试模型的验证,以及模型部署的整套工具。

  业内观点称,全球缺芯的三年是国产汽车芯片厂商的追赶“窗口期”,此后需要快速构建核心竞争力才可存活。对此,陈黎明深表认可。“这三年也给了我们一个窗口期,当然首先是要拿产品的竞争力说话,你没有好的产品,即使给你窗口期也没有办法真正量产落地,没有办法得到客户的认可。我们一直认为要做一款有竞争力能够满足客户需要的好的芯片,一定要特别懂算法,光懂硬件是不够的。”


  眼下,全球缺芯状态已经得到缓解了,国内外差距还大不大?陈黎明坦言,“差距肯定是有的,但差距在缩小。毕竟我们起步相对较晚,积累也比较浅,包括地平线。和国际大厂相比,他们都已积累多年且规模非常大。但是在技术先进性,比如设计方面,差距没有那么大,甚至某些方面我们还领先。(文/车讯 彭斐)