别低估东风日产，全固态电池+27款电动新车，日产抛底牌

我一度认为，中国车企卷，但自打去了2023东京车展后，我发现，海外车企一样很卷，比如说日产。

抵达东京当晚，英菲尼迪就用“新曙光”主题发布会招待了我们。顾名思义，已备好四款新车的英菲准备要大干场一场。

紧接着3天连轴转，我们就像穿梭在时光隧道里，去感知和思考日产的过去、现在和未来。

不断扩张的90年

歌德说，“历史给我们最好的东西就是它所激起的热情”，这份激情推动着日产的车轮滚滚向前。

在座间纪念馆那间被称为“仓库”的巨型展场内，停放着500多辆日产不同时期的纪念款，每一款都是日产90年造车历史的缩影。

日产造车始于1933年。当时日产还叫NATSUN，制造的第一辆车正是这辆车长2米77，挂着NATSUN标的双门车。

神奇的是，产于1938年的NATSUN 17型，至今还可以合法上路。那张白色车牌被打理得锃亮锃亮的。

日产的第一辆多功能SUV车型产生1984年，算是奇骏的爷爷。当年为了实现侧滑开门，日产工程师可是费了九牛二虎之力。

国人熟悉的蓝鸟与阳光，堪称日产家轿史上的两大神器。第一代蓝鸟产于1957年，是日本最小的五门轿车，蓝鸟与卡罗拉一起，组成了进军北美市场的先锋军。初代阳光不是我们印象中的“买菜车”，它兼具运动、豪华特质（下图），一经问世迅速获得日本年轻人的青睐。

日产也是全球第一家将纯电列为动力技术路线的车企。1947年，日产生产出全球第一辆纯电动汽车TAMA，开启了日产制造纯电动汽车的历程。

1998年，日产另一款纯电动汽车PM11成为北极探测团的工作用车，PM11在极寒地折磨三年后，重返日本。

2000年，日产推出纯电动小型汽车Hypermini EA0，随后于2008年，推出纯电动汽车Cube（下图），看长像是一台工具车。

2010年，聆风接盘，这款创下全球纯电销冠纪录的功臣在东京车展上带来了90周年纪念版，这将是这一代聆风的绝版，下一代聆风将以全新的姿态迎战全球。

汽车品牌没有国际赛事的经历，历史是不完整的。1958年，日产首次出征环澳大利亚拉力赛，这是世界上最严苛的拉力赛，“樱花号”位列第四。不幸的是，连续高强度的赛程结束后，两名车手在返程途中光荣殉职。

随后，日产车队在撒哈拉拉力赛中疯狂揽金。所以说，敢为人先之于日产，不是一句slogan，而是刻进它骨子里的基因。

很多人都知道，日产有一台“战神”叫GT-R，最早的GT是日产收购日本Prince汽车后，打造的高性能轿车，Prince当时有一款车叫Skyline，所以第一台GT-R叫Skyline GT 2000。出道即巅峰， 在1970-1971年的赛车比赛中，这款车创下49场不败的纪录。

我们最熟悉的还是GT-R R34和R 35，看到这台蓝色的R34就会想起保罗·沃克，他的座驾中有一台正是蓝色的R34（下图）；到了R35，GT-R进化成纯粹的超跑，R35至今仍在服役。现在都搞电动汽车了，“东瀛战神”R35有可能成为GT-R最后的荣光。

从神奈川一家名不见经传的小厂到如今年销400万辆的全球车企，日产长达90年的扩张之路，有时代的因缘际会——“维新”为日本汽车工业迅猛发展培植了土壤，美国因石油危机施行限排政策、改革开放中国引入合资，给了日系崛起的机遇。但一切外因都必须建立在一个基座上，那就是技术。

决战下半场，日产亮底牌

克罗齐说，“一切历史都是当代史”。面对来势汹汹的电动化浪潮，每一家车企都在思考未来，并作出全新的战略布局。

借2023东京车展，日产带来了5款Hyper系列纯电动概念车。全球车企对概念车的定义是，能拿出来就表明已经作好量产的准备了。通过5款概念车，我们能get到日产在纯电动领域的底牌。

第一张牌，电感设计。前卫、科技的Hyper系主打一个键盘值拉满。

作为日产电动化的破局之作，Hyper Force完美诠释了啥叫性能机甲。Hyper Force其实是GT-R纯电版，否则对不住它犀利到爆的外观和高达1000 kW的强悍马力。

Hyper Tourer为新一代纯电MPV打了个样，我打赌，360度旋转前排座椅量产后，很多厂家都会跟风。

Hyper Punk，这跨界YYDS，多重多边形的外观，加入折纸艺术的内饰，充满浓浓动漫风格的智能座舱，量产后绝对帅出几条街。

第二张牌，电池技术。日产在2022年宣布研发全固态电池（ASSB），明年试量产，2028年量产上市，这节奏也够快的。全固态电池被称为下一个赛点，不夸张地说，谁先量产，谁家电池的能量密度高，谁就掌握了电动汽车的命脉。ASSB牛在两个地方，其一，它采用造价更低的电芯原材料，并改变了电芯形状，其二，它采用更先进的电解质技术，这是日产的黑科技。如图所示，实现相同能量密度，ASSB的体积和重量大概只有之前的一半。

第三张牌，电驱技术。纯电+e-POWER混合动力是日产选定的两条新能源动力技术路线。目前日产为纯电已研发出3合1集成式电驱，同时量产了先进的e-4ORCE雪狐电四驱。日产明确表示，新一代驱动电机所使用的稀土元素将控制在1%以内。

日产当初选定e-POWER技术，是基于它有纯电技术储备，e-POWER电池等核心技术、核心零部件与纯电完全通用，说到底，再先进的技术最后都会竞争成本。并且100%采用电驱动能带来更接近于纯电动汽车的驾驶体验，其动力更顺畅、行驶更平稳、静谧性也更优。在日本本土新能源市场，e-POWER的销量占比已超过3成。

相比于发动机与电动机可独驱也可协同的插电式混动，e-POWER的技术其实更复杂，它必须匹配一台超高热效的发动机、闪充闪放的电池以及出色的电控系统才能既保证省油又保证动力。目前量产的是第二代e-POWER（比如奇骏e-POWER），相比于第一代，第二代产品的体积、重量、成本均有明显下降，2026年将量产第三代e-POWER（5-in-1）。按日产设定的目标，2026年e-POWER的成本将达到燃油车同等水平。

第四张牌：智能技术。V2X智能供电管理系统有必要了解下，该系统以车为介质，利用网联化，形成家庭、社区、电网供电生态循环，可以简单理解为这是日产钻研的可移动的能源计划。借助V2X，不仅能实现A点到B点的精准补能，同时还能够向家庭、社区供电以及向电网反输送剩余电能。

自动驾驶层面，日产已量产Pro PILOT 及Pro PILOT 2.0两代产品，前者解决掉单一场景的安全辅助驾驶，后者解决了较复杂场景下的安全辅助驾驶。基于AD云技术、神经网络算法开发的新一代智驾系统则奔着L4级自动驾驶去，作为全自动驾驶的关键配套，日产也正在全力开发下一代激光雷达系统（LIDAR）,其探测距离是现有激光雷达的2倍，分辨率精度达0.05deg（现有雷达精度>0.1deg）。

当然，新设计、新技术最终都会以产品形态落地，根据日产的规划，2030年，日产将在全球推出含19款纯电产品在内的27款电驱化产品，在核心市场实现100%电驱化。而在日产全球设计中心，我们已经看到了近20款将在全球不同国家及区域投放的战略车型，其中有4款已确定投放中国市场。

最后说说

左边电动，右边智能，如两根针时刻挑拨着车企的神经。分国别来看，现阶段中国品牌无疑是跑得最快的，中国新能源产业链在全球也是最完善的，说得再直白点，只要有足够的money，任何企业都可以下场造车，能不能干成另当别论。

海外车企走不了这条路，它们必须拥有自己完备的技术体系，电驱、电池、智驾、智舱研发链条极长，日产工程师在介绍核心技术时，没有提到一家供应商，海外车企转型周期长是不可避免的。

在技术目标上，彼此也有很大的区别，可插电的混动在国内非常普及，海外车企普遍将纯电视为第一技术路线，包括日产e-POWER也是基于纯电技术而来。而在自动驾驶层面，L2+级以及更高级别的半自动驾驶在国内已经普及，但海外车企现量产的L2级智驾依然以智能安全辅助为重点，新一代自动驾驶则奔着L4级去。这一点不难理解，不同国家对L2-L3有不同的约束，很难在全球实现量产普及。要解决这一矛盾，只有一个办法，强化中国研发团队的力量，日产就是这么干的，未来投放中国市场的4款新车，中国研发团队的参与度极高。

关于海外品牌在中国的发展，我们应该更理性的看待，上半场比赛中，他们确实表现得不怎么样，但下半场才是较量的关键，不少革命性技术都放在下半场，比如日产的全固态电池、全自动驾驶等。毫无疑问，新产品、新技术的导入，将全面赋能东风日产。

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