同样的坑，新势力不会再踩一遍

至于究竟缘何而起？

整件事情还要追溯到同月10日，小鹏G3 2020款官宣正式上市。对于这家尚且稚嫩的新势力造车，能够产品推新本来是一件天大的喜事，可最终却付出了年轻的代价。

具体来看，部分用户等待提车的时间过长，导致本应2018年底交付的2019款小鹏G3一直拖延至2019年6月刚刚交付。

谁曾料到，新车仅上路一个月后，2020款小鹏G3就已发布，而且在价格增长不多的情况下，大幅提升了配置与续航。

也恰恰基于这样的背景，新车发布会结束后，各大社交平台中充斥着许许多多的声讨、维权甚至谩骂。最终，何小鹏不得不亲自下场回应。

“我看了大家的很多留言、诉求，我们在内部也在做很多的反思和讨论，我们该怎么办，我们将来如何将做得更好。”

虽然态度较为诚恳，虽然针对2019款小鹏G3车主提供了3年内换购小鹏任意车型，额外提供10000元补贴的赔偿措施，但还是给品牌口碑层面造成了不可逆转的损害。

由此将视角放大，接下来几年，小鹏G3所经历的“换代风波”并不是个案。即便前车之鉴就明晃晃地摆在那里，可部分同赛道的竞争队友，依旧难逃被喷的宿命。

好在，最近一段时间，随着各家新势力造车逐渐走向成熟，处理类似事件则显得愈发游刃有余与老练。

潜台词好像：“同样的坑，不会再踩一遍。”

老款降价，推新预告 

今天的文章既然聊到了新势力造车的产品换代问题，本段开篇想要直接搬出下面两起正向案例。

首先，便是蔚来。

身为创始人的李斌，曾多次在公开场合强调，“我们不降价，不会用牺牲毛利率的方式去换取销量。”

可就在近日，走访终端门店的过程中发现，蔚来在售的2023款车型的部分展车，全系优惠力度在2.4万元到3.2万元之间。

其中，蔚来ET5、蔚来ET5T、蔚来ES6、蔚来EC6四款车型，优惠幅度在2.4万元。蔚来ET7、蔚来ES7、蔚来EC7、蔚来ES8这四款车型，优惠幅度在3.2万元。

进一步了解后得知，“打脸”降价主要由于今年3月上旬，蔚来全系2024款车型将会陆续交付。相比目前的2023款车型，在功能配置上会有所升级，特别是在智能座舱方面，预计将会统一配备高通骁龙8295车机芯片。

很快，这家新势力造车官方发布推文，确认了消息的真实性。

“2024年，我们将进一步升级现有车型的智能硬件配置，3月上旬新车型将陆续开启交付。新春佳节将至，我们为2023款车型提供了短期购车礼遇，欢迎大家到店咨询。”

一方面，不得不佩服蔚来措辞之精妙；另一方面，蔚来也算是摆明态度：“是买性价比更高的现款，还是等综合产品力更强的新款，任由大家自己选择。”

如此操作，俨然避免了日后扯皮的可能性。

无独有偶，在走访终端门店的过程中发现，目前在售的理想L系列三款车型，优惠幅度也不算小。

殊不知，比蔚来更早，这家新势力造车官方就曾宣布。

“在2024年，我们将对理想L系列车型进行配置的更新，2024款将在3月发布并开启交付。春节将至，我们推出了2023款车型的购车优惠，欢迎您到店咨询。”

工信部发布的最新一期新车准入目录中，除了千呼万唤驶出来，将要冲击月销3万辆的理想L6之外，2024款理想L7赫然在列。

不可否认，理想的做法，同样很大程度上减小了日后被喷的概率。

综上，可以肯定的是，几家头部新势力造车在处理较为敏感的产品换代问题时，提前告知推新节点，老款促销清理库存，已经成为所谓的共识。

再去对比曾经小鹏G3的慌乱与青涩，不得不感叹教训与历练真的会使人进步。顺势，望向更深处，从中也能看到一些有关行业趋势的东西。

三年中改，六年换代？

刚刚过去的2023年，如果要为中国新能源市场扣上一个恰如其分的关键词，“创造历史”一定是最好的形容。

作为论据，纵观2023年12月，新能源乘用车生产量达到109.5万辆，同比增长45.4%，环比增长10.5%。

新能源乘用车批发销量达到110.8万辆，同比增长47.5%，环比增长15.3%；零售销量达到94.5万辆，同比增长47.3%，环比增长12.1%。出口量达到10.2万辆，同比增长39.8%，环比增长19.4%。

毫无疑问，我们收获了一场多维度的大获全胜。

更加令人兴奋的是，2023年12月新能源车厂商批发渗透率达到40.8%，较2022年12月33.8%的渗透率，提升7个百分点。零售渗透率达到40.2%，较去年同期29.6%的渗透率，提升10.6个百分点。

也恰恰有了如此强势的单月表现支撑。

2023全年新能源乘用车累计生产量达到892.0万辆，同比增长33.7%；累计批发销量达到886.4万辆，同比增长36.3%；累计零售销量达到773.6万辆，同比增长36.2%；累计出口量达到104.8万辆，同比增长72.0%。

同时，2023全年新能源厂商累计批发渗透率达到34.7%，同比增长6.6个百分点；零售渗透率达到35.7%，同比提升8.1个百分点。

至此，可以说顺利完成了乘联会预测的目标。而对于正在进行中的2024年，只要不出太大意外，上述所有数据仍将继续增长。

那么，又一个问题应运而生：“中国新能源市场的蓬勃发展，究竟改变了什么？”我的答案无疑集中在：“推翻了许许多多的旧规则。”

譬如，三年中改，六年换代。

实际上，回顾传统燃油车时代，中国车市的主动权一直被合资品牌牢牢掌控，在产品更新方面亦是如此，周期基本上是默认与固定的。

但到了智能电动车时代，自主品牌早就翻身做主。几乎到了变态地步的终端厮杀，令产品更新节奏也发生了巨大的变革。

疯狂洗牌之下，“一年小改，三年换代”已经渐渐成为行业共识。更具体而言，短期进行智能化、小配置的升级，长期进行电子电气架构、整车平台的升级。

也正因这样，才会出现类似新势力的“换代风波”。而面对如此之快的速度，无论主机厂也好，消费者也罢，都需要进行适应。

当然，对于习惯了传统燃油车时代推新节奏的合资品牌，不可避免的会出现水土不服，甚至无所适从。