吉利E8取得82km/h的麋鹿成绩意味着什么？

事实上，能决定车辆操控的因素非常非常多，从重心的高低，到载荷分布，再到驱动形式，转向比以及底盘调校等等，因素过于复杂，单一指标很难完全体现出车辆的操控性能。

如果说有哪项测试可以从侧面体现车辆的一部分操控水平，自然就是麋鹿测试了。事实上，欧洲进行麋鹿测试主要还是作为车辆安全性能进行研究，主要考虑在高速行驶过程中临时需要紧急避障的关键时期，车辆是否具备更高的动态极限以及能否给与驾驶员充足的信心，但随着进入公路的“麋鹿”越来越少，或者有的国家压根就没有“麋鹿”，该项测试也逐渐被认作为车辆极限动态性能的一项参考。

另外，到了新能源时代后，大家都在追求彩电冰箱按摩椅，智能化体验成为很多人买车的关键因素。关注麋鹿测试的消费者逐渐少了，媒体和车企自然也就很少再测试或者谈论相关话题，不过这并不意味着麋鹿测试成绩不重要。

最近，专注于麋鹿测试的西班牙车媒“KM77”对吉利银河E8进行了麋鹿测试。结果非常惊人，在ISO 3888-2标准下，吉利银河E8获得了82km/h的测试成绩，非常厉害，这一成绩已经超过了同标准测试下的保时捷Taycan Turbo S、奔驰EQE 350+以及宝马i4 eDrive40等车型，可谓是中国汽车在德国汽车最具优势的部分赢得了胜利，很值得祝贺。所以，我们也通过这项测试的一些细节来看看为什么吉利银河E8可以取得如此傲人的成绩。

平台基因是关键 车身刚性很重要

麋鹿测试与日常开车有很大的不同，在极限状态下，车身的横向G值往往会接近或者突破1G，所以车身的侧倾幅度直接决定了麋鹿测试成绩的高低。而侧倾幅度又与车辆重心直接相关，在通常状态下，麋鹿测试中跑车成绩一般大于轿车，而轿车又大于SUV。当然，这个主要指平均成绩，并不能一概而论。

从KM77公布的视频中可以发现，在麋鹿测试的两次变向过程中，吉利银河E8的侧倾幅度都被控制得非常好，悬架对外侧车轮有足够的支撑，同时也能拉得住内侧车轮，一来可以给驾驶员提供最大的信心去尝试更高的速度，二来让摩擦力较低的内侧车轮也可以紧紧贴住地面保证车辆按驾驶员意图前进。

在绕桩的测试过程中，其实也能发现吉利银河E8的悬架对车身侧倾控制得非常好，尤其是在下图这个机位，刚好能看到在70km/h左右车辆进行大角度变向时，车身的摆幅还是非常小的，整车的姿态依然正常且可控，可见吉利银河E8的底盘调校明显是偏向于运动性能。

不过，千万不要因此怀疑吉利银河E8的舒适性。在此前我对吉利银河E8的体验过程中，这款车的座椅非常舒适，包裹感与腿部承托都非常好。所以，对舒适和运动性能的兼顾也是吉利银河E8的另一大亮点。

此外，吉利银河E8高达41000N·m/deg的车身扭转刚度也为优秀的麋鹿测试成绩帮了大忙。车身扭转刚度越高，除了被动安全越好以外，车身在极限工况下的形变也越小，车身的动态整体性也更强，反馈到驾驶员手里就是车身更整，车尾更活，这也是KM77在76km/h时速下测试成功后敢于进一步探索吉利银河E8极限的重要原因。

诞生于SEA架构的吉利银河E8确实有着很多天生的优势，包括更高性能、更集成化的电驱、更整的车身框架等等，因为SEA架构是以硬件层、系统层和生态层构建的三位一体立体化布局，拥有全球最大带宽。同时SEA架构也是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短50%以上。

这些都赋予了吉利银河E8更高的品质，也是在智驾与智舱以外，吉利银河E8可以与竞品拉开差距的地方。

稳定性是高的 好开是真的

然后我们再来说说操控，如果只看麋鹿测试成绩，并不能完全说明一台车的操控好。但如果一台车的绕桩成绩和麋鹿成绩同时优秀，且测试者可以在短时间内找到车辆极限，那么这台车的操控一定差不了。

传统意义上的操控好，主要是指动力输出曲线、车头响应、变速逻辑以及转向比等等。但电车时代，很多遗留问题都不再是问题，我们只需要关注车辆的重心分布、转向精准度、ESP调校以及刹车匹配等几项重要指标。

在这几项指标里，除了刹车我们无法从麋鹿测试和绕桩中进行直观判断以外，另外几项都可以或多或少得到一些信息。

比如ESP的调校，很多电车为了绝对的安全往往会采用保守的ESP策略。车身出现较高的横向G值时ESP就快速介入，对动力有明显限制，在这种情况下，测试者很难去发挥或者挖掘车身的潜力。而吉利银河E8的整个ESP调校宽容度明显是更高的，系统对车辆的控制是动态的，很灵活。

这一点其实在整个SEA架构下的车型上都有体现，包括非吉利品牌的一些车型。SEA架构很大的一个特点就是把属于电动车的驾趣释放出来，让驾驶者有相对更多的参与感，相信吉利银河E8也是同样的风格。

此外，吉利银河E8还是50:50的轴荷比。重量分布越均匀的车身对于操控的帮助越大，因为只有50:50的车身Spin风险是最低的，驾驶员对车辆控制是最容易的。不管是“头重脚轻”还是“头轻脚重”，在极限状态下的车身稳定性都不如均匀轴荷比。

事实上，只要是纯电平台的车型，都有能力做到50:50的载荷比，只是很多车企不太关注电动车上的驾控体验，因为消费者确实也很难在日常驾车过程中感知到具体的差别。所以，宁愿在智舱上多花点成本，也不会对白车身、架构有过多的优化，反正消费者的价值判断里通常也没有驾控这一项。

在这样一种迎合消费者、迎合市场热点的开发理念下，除了在轴荷比上妥协，也会在驾驶模式的调校上妥协，在底盘上妥协，在转向手感上妥协，甚至在刹车脚感上妥协。同时，因为新能源车的车重又普遍高于燃油车，所以“电动车没操控”的固有印象就很容易形成了。

现阶段买电动车的人，大部分都是朝着低成本和智能化去的，为了操控买电动车的少之又少，但这未必不是一条好赛道。当新能源车的份额达到50%左右的时候，偏保守派的消费者也不能再对新能源车视而不见了。