687马力、3把差速锁、转弯3.4米！比亚迪革命越野车？

11月8号，乘联会公布了最新国内乘用车销量数据，10月份新能源乘用车一共卖出去76.7万辆，相当于国内汽车新能源渗透率已经提升到了38%，创下了历史新高。

遥想5年前，新能源渗透率才只有不到5%。不得不感叹，新能源汽车发展的实在是太快了。照此趋势下去，新能源与燃油车“平分天下”的那一天马上就要来临了。

虽然新能源涨势迅猛，但目前仍然有少部分细分市场是燃油车牢牢占据主导地位的，越野车市场就是其中之一。

牧马人、奔驰大G、普拉多、福特Bronco、路虎卫士110……这些能叫得上号的，基本上见不到新能源的身影。

至于为什么很长时间都没有玩家敢碰电动越野车，究其原因还是因为难度太高了。

比如一位整车工程师之前跟我说过，长陡坡场景对于电动越野车来说就是一到不小的坎，虽然电机瞬时扭矩往往大于内燃机，但长时间处于高扭矩状态下工作，容易使电机过热，严重可能导致电机消磁损毁。

再有就是，多了块电池整车会变重很多，在越野工况下就会对底盘形成更大的冲击压力。以及如何调配扭矩防止车轮打滑，如何保证续航够用等等一系列问题。

换而言之，用一般家用电动车的模子，是很难造出一辆合格的电动越野车的。

虽然电动越野难度巨大，但令人欣慰的是，已经有玩家开始向所谓“电动车禁区”攻坚了——11月9号，比亚迪全新个性化品牌方程豹的首款车型，插电混动越野车“豹5”正式上市了。

豹5共分为3个版本，起售价28.98万元，相比此前公布的30万元起售价，豹5的上市实际起售价还便宜了1万块钱。

豹5车长接近4米9，轴距2.8米，表面上看只是比仰望U8确实小了一圈，不过细分析下来，二者区别还是挺大的。

仰望U8是基于易四方平台打造的，而豹5是全球首个基于DMO超级混动越野平台打造的车型，跟此前比亚迪的任何一款车都大不相同。

比亚迪团队将对于电动越野的理解和思考，都注入了DMO平台中，最终在豹5上呈现出了答案。

想要成为一辆合格的越野车，文章前面所提到的各种极端工况肯定是需要克服的，这就离不开强大的性能做支撑。

豹5的动力系统采用的是P1+P3+P4的电机布局，其中P1电机与发动机连接，主要作用是将油转化为电，为电池提供电能，前轴P3电机最大输出功率为200kW，后轴P4电机最大功率为285kW。

P3和P4电机加起来总功率可达485kW，这已经相当高了。

但别忘了，这是一款插电混动车型，意味着发动机是可以在需要更多动力的时候直接介入驱动的，而介入发动机直驱之后，整车功率可以达到505kW，让豹5这个2.8吨重的“方盒车”零百加速达到了4.8秒，基本上可以匹敌4.0T发动机的水准。

乍一看DMO的架构布局很像DM-i的四驱版，但实际上没那么简单，仅仅靠前后电机+发动机直驱，仍然很难满足越野脱困等极端场景。

这就不得不提到一个关键的零部件“差速锁”了。

一般的燃油越野车，都需要在前轴、后轴和中央配备三把差速锁，目的是在轮胎悬空时，让接触到地面的车轮拥有相同的抓地力，防止车轮用力不均而打滑。

豹5在前后轴分别集成了电子差速锁，而中央差速锁省掉了，取而代之的是豹5独特的“能量中锁”——即通过电控的方式精确控制前后轴的驱动扭矩。

相比机械锁的好处在于，“能量中锁”可以实时快速识别前后轮扭矩差并进行智能调节，只需要10毫秒就可以完成前后轴的能量转移，比机械中锁快将近30倍。

一般燃油越野车，为了保证越野安全一般花不少精力去学习越野知识，比如什么时候该锁差速锁、什么时候该降挡增扭等等。

而豹5得益于其智能电控四驱系统，工程师们可以把最适用各种极端工况的参数，提前预埋在系统中。

豹5内置了涉水、泥地、雪地、沙地等多达16种驾驶模式，根据对应场景选择对应的驾驶模式，车辆就会调到相应适应的状态。

比如调到选择岩石模式后，后锁会自动开启，并开启低速四驱模式。开启低速越野模式，电机就能实现21速比降速增扭，提供高达8000N·m轮端扭矩，用于爬陡坡。

这种“一键预设”对于越野新手而言简直是福音，可以降低不少门槛。

当然，越野有风险，即使车再智能，仍然建议新手旁边坐个有越野经验的朋友陪同。

可能是考虑到NVH性能，豹5的发动机排量只有1.5T，最大功率只有143kW，跟豹5强悍的大电机相比确实不算太猛。

由此可见，DMO是一套以电驱为核心的混动系统，而发动机除了少部分高功率请求外，大部分时间扮演的都是增程器的角色，核心工作时保电池电量。

值得一提的是，豹5的发动机采用的是纵置布局，而非主流的横置布局。

把发动机“竖”过来放的话，就可以省去很多横向空间，用于布置更复杂的悬架系统。

豹5前后悬架采用的均为双叉臂式独立悬挂，相比最常见的多连杆后悬，后双叉臂可以给车辆提供更出色的侧向支撑，以及更精确的车轮方向控制。

正因为如此，豹5支持让对角位置的前后车轮以反方向旋转，在附着力较低的越野路面上可将转弯半径缩短至3.4米，官方称之为“豹式掉头”。

或许是为了整车轻量化考虑，豹5的电池并不大，只有31.8度，纯电续航里程只有125km。

开过插混车的朋友应该知道，插混车普遍有个短板，亏电的时候动力会有明显衰减，而对于极端越野场景，对于动力的需求必然比正常工况要大得多。

豹5电池容量不大、发动机功率也不大，有人会担心，万一电池亏电了，在越野脱困的关键时刻掉链子怎么办？

这一点方程豹工程师当然得考虑到，他们把解决问题的关键放在了电池上。

豹5上搭载的双层刀片电池，系统电压可达650V，比市面上绝大多数400V的纯电动车电压还要高。

之前我们分析800V的时候讲过，系统电压越高，意味着电池的充放电速度越高，热损耗越低。

开启强制保电模式之后，豹5的发动机可以做到持续在最佳工况点运行，保证电池随时有电够用。

如果在非常极端的长途越野之前电池缺电，还支持停车运行发动机，为电池提前补能。

除了发动机充电快以外，外接充电桩也能达到100kW，比很多纯电动车充电都快，算是意外惊喜了。

不过相比豹5电池充电环节，放电环节更加离谱。

豹5电池的放电倍率可达12C！

要知道，这可是一块磷酸铁锂电池，能做到这种程度真的非常夸张，这也是为什么这么小一块电池能扛得住485kW的高功率双电机。

在豹5整车机械素质方面，方程豹团队也是做了很多独特的设计。

豹5的刀片电池是直接集成在底盘上的，这也被称为CTC电池底盘一体化技术，不仅可以通过高集成化挖掘更多车内空间，还能有效提升整车的扭转刚度。

值得一提的是，之前海豹用的技术被称为CTB电池车身一体化技术。

之所以豹5用的是CTC而非CTB，是因为其采用了非承载式车身。

相比市面上主流的承载式车身，非承载式车身通过橡胶软垫或弹簧与车架作柔性连接，可以起到辅助缓冲、减少车架扭转压力等作用，同时整车降噪性能也会有所提升。

在CTC和承载式车身的共同作用下，可以有效降低整车重心，让车在烂路上行驶得更稳，同时减少因车太高而导致侧翻的可能。

根据测试数据，豹5可以做到在44°的斜坡面上不侧翻，可见其稳定性能还是挺不错的。

如果选择高配车型，还可以让豹5搭载上仰望U8同款的云辇-P智能液压车身控制系统。它可以通过摄像头预瞄系统，根据路况实时调整底盘的软硬和高低，让底盘兼具运动与舒适。

同时搭载云辇-P后的 “一键调平”模式，也能在崎岖路面露营时用得上。

关于比亚迪云辇技术，公社之前专门写过一篇详细的分析，感兴趣可以戳：《原地弹跳！3个轮子也能开！比亚迪最新黑科技“云辇”详细解析，革命or炫技？》

除了越野性能不输主流燃油越野车以外，豹5还在很多方面有更突出的表现。

豹5的百公里馈电油耗仅7.8L，相比之下，与其动力基本相同的奔驰G63，工信部百公里油耗为11L，但实际开起来基本上都得上18L了。

实际上，很多开越野车的车主也不是成天都往山沟里跑，大多数用车场景还是在城市公路里，这时豹5的燃油经济性优势就会更明显一些。

此外，相比传统燃油越野车，豹5在电动化赋能之后，其智能化水平也有着明显的优势。

豹5搭载了8个车外高清摄像头+5个毫米波雷达，包括自适应跟车、车道保持等L2级辅助驾驶功能都是可以实现的。而标配的360环视系统，在越野复杂环境下可以让驾驶员更清楚的发现潜在风险。

综合来看，豹5仅仅28.98万元的起售价，能给到这么多配置，性价比还是相当突出的。

要问豹5的面向人群是谁？方程豹的销售负责人认为，以前开唐的老用户，想往越野方向转的可能会选择这款车。

不过我认为，如果豹5上市一段时间没有出现什么大毛病的话，其受众面可能会进一步拓宽，有望改变现有越野车的市场格局。

当然，这也是方程豹所期望的。

 写在最后

“让汽车成为每个人独一无二的个性化专属品”，王传福在今年8月份DMO技术平台发布会上说到。

新能源汽车这些年经历了快速发展，人们已经逐渐从陌生到了解，再到现在愿意接受一辆新能源车了。

在此之后，想要让新能源车进一步发展，产品品类的丰富和多样化，把更多选择的可能交给用户，正是必经之路。

令人欣慰的是，比亚迪等中国自主品牌，正在努力实现这一目标。

能亲身见证行业的成长和变化，何不为之感到自豪？